29 августа 2024

Советы

FMS

Топливо

Сервис

Автоматизация

Уже свершившийся факт: в России выраженный дефицит водителей дальнобойщиков. Из-за их нехватки в автопарках простаивают автомобили, а транспортные компании терпят ощутимые убытки. Работа есть, техника есть, а работать некому. Цена простоя может достигать сотни тысяч рублей каждый день и еще больше, если техника в лизинге. Чтобы компенсировать потери, транспортники вынуждены поднимать тарифы на перевозки, а это ведет к росту цен на все категории товаров.

Президент общероссийской организации «Водители России» Олег Торош считает, что по приблизительным подсчетам дефицит водителей в перевозках доходит до 30 %. И это не единственная беда. Возраст большинства водителей, работающих в этом сегменте, превышает 50 лет. Новое поколение романтика дорог уже не манит. В результате убыль водителей-профи растет. А это значит, что через 10-15 лет проблема будет уже критической - в отрасли будет некому работать.

Первая мысль которая приходит - повысить зарплаты. Однако тот же Олег Торош считает, что дело не в них. Водители сейчас получают от 80 тысяч до 250 тысяч рублей ежемесячно в зависимости от региона. Это хорошие деньги по российским меркам, которые иногда даже обгоняют зарплаты IT-шников. Поэтому проблема явно не в деньгах.

Как молодежь представляет среднетипичного дальнобойщика? Это крупный мужчина с излишками веса в растянутой майке, потный, в грязных шортах и в неказистых сланцах. При этом еще испачканный в масле или других технических жидкостях. Невозможно представить дальнобойщика в костюме или хотя бы в рубашке.

В советские годы и немного позже профессия пользовалась популярностью. Большую роль в этом сыграли действительно высокие зарплаты, способность водителя достать дефицит, а позже - популяризация профессии на телевидении. Помните, тогда шел сериал «Дальнобойщики»?

Президент Ассоциации транспортных специалистов Тарас Коваль высказал мнение, что грузоперевозки - это рынок, на котором каждый участник стремится снизить расходы и увеличить доходы. Заказчики оптимизируют перевозки через транспортные расходы. При этом транспортная компания может выбрать один из двух путей: увеличить тарифы на перевозки или снизить свои расходы. За счет чего снижают расходы на перевозки? Во-первых, за счет заработной платы водителя или снижения качества условий его проживания.

Тут стоит коснуться еще одной проблемы, которую пытаются решить законодатели уже несколько десятилетий. За водителями-профи установлен контроль. В первую очередь - за соблюдением режима труда водителя и его отдыха. Сразу вспоминаются тахографы и медицинские осмотры перед каждым рейсом.

Зато дефицит водителей грузовиков выгоден владельцам легких грузовичков, например, «Газелей». Малотоннажники производят небольшие конструктивные переделки и берут перевозку грузов весом до 5 тонн. Законодательных и прочих ограничений для этих машин нет, они могут проехать везде. А если этот автомобиль частный, то иногда нет возможности выяснить и собственника груза. Инспектора также закрывают глаза на многое. Ведь «Газель» - это легковой автомобиль, а значит на перегруз также не проверяется. Таким образом, опытный профи «газелист» может заработать большую сумму, чем дальнобойщик.

Водитель имеет право провести за рулем 45 часов в неделю. Это согласно регламенту труда и отдыха. При этом по Трудовому Кодексу он не имеет права работать дольше, чем 40 часов. При чем это не только время проведенное за баранкой, но и время затраченное на составление документации, погрузку/разгрузку, предрейсовые осмотры. ТО есть, продолжительность непосредственно вождения будет небольшой. Таким образом, получается, что у перевозчика должно быть 4 водителя на 3 машины, а у него нет и трех.

Эксперты в один голос требуют изменения законодательства. В Европе предусмотрены для водителей большегрузов возможность увеличения рабочего времени, чтобы, как минимум, время труда и отдыха и рабочее время водителя совпадали.

В России у водителя работа оплачивается сдельно или от километража, или от тоннажа груза. В европейских странах такой подход давно уже канул в прошлое. Главное для европейских водителей - возможность соблюдения времени заказа. В какой-то мере это уравнивает «газелистов» с водителями большегрузов.

Плюсом настоятельно требуется реестр перевозчиков, позволяющий привлекать к перевозкам исключительно надежные компании. Кроме этого, необходимо уравнять ответственность для индивидуальных малотоннажных перевозчиков и для водителей крупно- и среднетоннажных грузовиков.

Кроме этого, снова стоит напомнить о популяризации профессии. Идеальный вариант - ориентировать на ее получение сельскую молодежь, которой в нашей стране около 1,5 миллионов. Именно этих молодых граждан можно и нужно привлекать в транспортную отрасль. Нужно больше рассказывать о профессии, подчеркивать, что сегодняшний дальнобойщик - это уже водитель, но никак не механик. Крупные компании запрещают своим водителям самостоятельный ремонт на дороге. Есть только одно исключение - замена колеса.

Если статья показалась вам полезной, и вы знаете, кому она будет тоже интересна, отправьте ссылку:

Хотите первыми узнавать о самых свежих новостях и получать больше полезной информации из мира транспорта, автоматизации и логистики?

Подпишитесь на нашу ежемесячную рассылку и будьте в курсе последних событий!

Бесплатно. Неограниченно. Без установки доп. оборудования